Skrzynia Biegów

Punktem wyjścia jest lista usterek z badania technicznego, na której znalazła się lekko pęknięta elastyczna tarcza sprzęgła wału napędowego w tylnej części. Ekipa przywozi nową tarczę, ale od razu zakłada, że przy demontażu może wyjść coś więcej — i tak się dzieje. Po odsłonięciu widać, że łożysko podporowe wału ma wyraźne pęknięcie, a wał w gumowym zawieszeniu osiadł pod własnym ciężarem. Decyzja zapada od razu: skoro wszystko i tak jest rozłożone, łożysko idzie do wymiany razem z tarczą. Bardzo ważny nawyk warsztatowy, który film pokazuje wprost: przed rozdzieleniem obie połówki wału zostają wzajemnie oznaczone, żeby przy składaniu wróciły w to samo położenie względem siebie. Dostęp wymaga zdjęcia blachy tunelu — odkręcane są mocowania przy skrzyni i pośrodku, żeby dało się wał podeprzeć i opuścić; zakres opuszczenia jest ograniczony, więc trzeba pracować w ciasnej przestrzeni. Materiał przydaje się głównie jako sygnał, czego szukać: pęknięta tarcza rzadko chodzi sama, a badanie techniczne wychwytuje ją wcześniej niż kierowca.

Film instruktażowy dotyczący naprawy luźnego lewarka zmiany biegów w Mercedesach R107/C107 z automatyczną skrzynią biegów. Pokazuje, jak zdiagnozować zużyte tuleje (bushings) drazka zmiany biegów, które powodują luzy i hałas. Demonstruje wymianę tulei znajdujących się na obu końcach drazka, pod skrzynią biegów. Wyjaśnia, że zaniedbanie tego problemu może doprowadzić do niebezpiecznych sytuacji, takich jak stoczenie się auta z parkingu. Do wymiany tulei potrzebne są specjalne narzędzia, w tym klucz do spinek.

Film instruktażowy prezentuje proces całkowitego spuszczania oleju z automatycznej skrzyni biegów w Mercedesie R107/C107. Prawdopodobnie pokazuje lokalizację korka spustowego na misce olejowej skrzyni oraz odkręcanie śruby mocującej konwerter momentu obrotowego, aby usunąć z niego stary olej. Film może demonstrować jak obrócić wał korbowy, by odnaleźć śrubę w konwerterze. Prawdopodobnie omawia również wymianę filtra oleju skrzyni biegów i uszczelki miski olejowej. Na koniec zapewne pokaże proces poprawnego wlania odpowiedniej ilości nowego oleju do skrzyni, a także kontrolę poziomu oleju za pomocą miarki.

Film pokazuje ostatnie kroki przed uruchomieniem Mercedesa 280 SL z 1975 roku po 10 latach przerwy. Autor skupia się na naprawie i wymianie elementów układu zmiany biegów, w tym tulei i przełącznika neutralnego. Dodatkowo, naprawia mocowanie wału napędowego, uzupełniając brakujące śruby i podkładki. Sprawdzany jest poziom oleju w dyferencjale, silniku i skrzyni biegów. Autor używa sprytnej metody z opaską zaciskową do montażu tulei.

Film pokazuje wymianę mocowania skrzyni biegów w Mercedesie 280SL (R107) z manualną skrzynią. Autor demonstruje krok po kroku proces demontażu i montażu, zwracając uwagę na trudności związane z zapieczonymi śrubami i nakrętkami. Używa specjalnego klucza udarowego (slog wrench) 19mm do odkręcenia mocno osadzonej nakrętki. Pokazuje proces usuwania zerwanej śruby poprzez rozwiercanie. Film zawiera informacje o numerach części i kosztach wymiany.

Film pokazuje proces wymiany tulei wybieraka skrzyni biegów w Mercedesie 280 SL (R107). Autor demonstruje, jak zdiagnozować problem stuków i hałasów dochodzących spod samochodu podczas zmiany biegów lub jazdy po nierównościach. Szczegółowo omówiono demontaż osłony wybieraka i identyfikację zużytych tulei. Dodatkowo, film przedstawia proces odrdzewiania i renowacji osłony wybieraka przy użyciu kąpieli z kryształami Deoxy. Wymiana tulei oraz renowacja elementow powinna usunąć problem stuków spod spodu samochodu.

Film instruktażowy pokazuje proces wymiany dźwigni zmiany biegów w Mercedesie R107 560SL. Prezentuje demontaż osłony konsoli środkowej w celu uzyskania dostępu do dźwigni. Następnie demonstruje poluzowanie starej dźwigni i montaż nowej. Film skupia się na modelu R107 edycji Toscana. Nie podano konkretnych numerów części, ale omówiono kroki demontażu i ponownego montażu.

Film instruktażowy pokazuje, jak sprawdzić poziom oleju w automatycznej skrzyni biegów Mercedesa R107. Regularna kontrola oleju w skrzyni jest kluczowa dla jej prawidłowego działania. W filmie skupiono się na procedurze sprawdzenia poziomu za pomocą bagnetu. Ważne jest, aby używać odpowiedniego oleju, zgodnie z zaleceniami Mercedes-Benz (arkusz danych MB). Do wytarcia bagnetu należy użyć niestrzępiącej się szmatki.

Autor kontroluje zespół tarcz napędowych (potocznie zwany kołem zamachowym, w rzeczywistości driven plates z wieńcem zębatym) łączący wał korbowy ze skrzynią biegów w 560SL. Wyjaśnia, że tarcze montują się tylko w jednym położeniu, bo otwory pod śruby są rozmieszczone asymetrycznie, a obie tarcze mają ten sam numer części. Mierzy mikrometrem przewężenie trzonu śrub (neck-down shank): nowe mają 9,8 mm, granica zużycia to 9,3 mm, a wykręcone wyszły 9,18 i 9,35 mm – większość poniżej minimum. Sprawdza też rozstaw kołka ustalającego (ok. 8,6 mm) i wydłużenie śrub. Wniosek: starych, wyciągniętych śrub klasy 12.9 nie wolno wkręcać ponownie – trzeba użyć nowych oryginalnych śrub Mercedes klasy 10.9.

Autor łączy automatyczną skrzynię biegów wraz z przekładnikiem momentu (torque converter) z silnikiem. Najpierw wkręca z powrotem tylny czujnik położenia wału (TDC) na dwóch kołkach śrubami M6 z podkładkami sprężystymi (moment z tabeli ~9,45 Nm). Na kołek prowadzący przekładnika nakłada pastę miedzianą (anti-seize), by uniknąć zatarcia w przyszłości. Mierzy wysokość i sprawdza kołki ustalające, używa wydłużonych śrub do wstępnego dosunięcia skrzyni, a koło zębate wieńcowe (ring gear) blokuje specjalnym narzędziem (Baum). Dokręca śruby skrzyni do silnika momentem 55 Nm, a sześć śrub przekładnika do koła – 42 Nm (z elastycznymi podkładkami zabezpieczającymi), korzystając z amerykańskiego przewodnika serwisowego do precyzyjnych wartości.

Autor montuje zespół tarcz napędowych z wieńcem zębatym (driven plates / koło zamachowe pod przekładnik momentu). Wszystkie elementy ustawia w oryginalnej orientacji – tarcze wchodzą tylko jedną stroną dzięki wpustowi (key). Z powodu przekroczenia tolerancji szyjki śrub kupuje osiem nowych śrub Mercedesa (po ~6 USD) i dokręca je momentem początkowym 35 Nm (zakres 30–40 Nm), a następnie dokręceniem kątowym 90°. Opisuje błąd: użyty klucz dynamometryczny ma zabezpieczenie do 135 Nm i 'umiera' przy ~66°, więc dokręcenie kątowe trzeba odmierzać znacznikiem, nie kluczem. Tłumaczy też różnicę klas śrub (oryginał 12.9, nowe od Mercedesa 10.9) i pojęcie dokręcania kątowego bez przekraczania granicy plastyczności (śruby wielorazowe). Dba o blokadę wału przy dokręcaniu przedniej rolki tłumika drgań.

Autor relacjonuje odbiór zregenerowanej automatycznej skrzyni biegów do 560SL z warsztatu Sun Valley Mercedes Transmissions (Mark) w Kalifornii, pokazując etapy regeneracji i hamulec hydrauliczny na stanowisku testowym, na którym Mark symuluje jazdę i wykrywa wycieki przed wysyłką. Skrzynia wróciła nielakierowana, z nowym konwerterem momentu obrotowego, dokładnie tak jak ją wysłano. W drugiej części filmu autor zapowiada renowację układu klimatyzacji: pokazuje genuine Mercedes przewód AC biegnący nad chłodnicą do zaworu rozprężnego, osuszacz (dryer), zawór rozprężny oraz przełącznik ciśnienia AC, planując konwersję na czynnik R134A zamiast R12. Wspomina też o wymianie sprężarki powietrza po awarii w upale i drobnej naprawie elektrycznej w aucie córki.

Kompletny montaż napędu w 560SL: autor instaluje przedni wał napędowy, dbając o zgranie linii balansowania (oznaczonych markerem) między wałem przednim i tylnym, oraz wymienia gumową osłonę (boot) wału na genuine Mercedes. Pokazuje wymianę pękniętej tarczy elastycznej (flex disc / companion plate) na produkt niemiecki, smarowanie wielowypustu i napełnianie wgłębień smarem, a następnie dokręca śruby M12 momentem 65 Nm krzyżowo. Montuje tylną poduszkę silnika (porównuje wersję OEM Phoebe/Lemförder z mocniejszą z 300D) oraz cięgno Bowdena, przewód podciśnienia do modulatora i o-ring czujnika prędkościomierza (20 mm średnica, 2 mm grubość). Podaje numery części dla osłony wału, zestawu tarczy elastycznej i poduszki silnika.

Autor testuje i diagnozuje elektrozawór kickdown automatycznej skrzyni biegów 560SL. Najpierw sprawdza działanie zaworu, podając 12 V na pin i nasłuchując kliknięcia oraz poboru prądu — nowy zawór z Sun Valley działa, stary nie reaguje. Następnie mierzy rezystancję multimetrem: sprawny zawór ma ok. 12,7 oma, uszkodzony aż 269,5 oma, co potwierdza przepaloną cewkę. Rozbiera zawór, zdejmuje o-ringi specjalnym plastikowym narzędziem (nie nożem), czyści w myjce ultradźwiękowej i sprawdza swobodę ruchu zaworu iglicowego gwoździem. Podaje numery części wszystkich o-ringów (komplet poniżej 12 USD), samej cewki (ok. 75 USD) i kompletnego zaworu z o-ringami (ok. 100 USD) oraz pokazuje o-ring i podkładkę sprężynującą czujnika prędkościomierza. Crush washer dokręcać minimum ok. 6-7 Nm, by nie pęknąć plastikowej obudowy.

Autor w mniej niż 15 minut demontuje, testuje i montuje wyłącznik bezpieczeństwa luzu (neutral safety switch) oraz wymienia tuleje cięgien zmiany biegów (górne i dolne). Pokazuje, jak zdjąć klips cięgna płaskim wkrętakiem zamiast specjalnego narzędzia oraz jak odkręcić wyłącznik kluczem płaskim 10 mm. Testuje wyłącznik multimetrem: w pozycji Park przewodzi między odpowiednimi stykami, w Reverse załącza światła cofania, a w pozycji neutralnej działa poprawnie. Zaleca smar dielektryczny na piny i gumowy kołnierz pyłoszczelny. Wymienia tuleje cięgien, wciskając je na wazelinie z użyciem nasadki 19 mm jako tłoczyska, a górną tuleję montuje wkręcaną metodą przez otwór. Reguluje wstępnie cięgno w pozycji neutralnej.

Autor montuje aluminiowe przewody chłodzenia oleju przekładniowego do skrzyni biegów i miski olejowej w 560SL. Przewody (typu banjo) biegną po bokach skrzyni i prowadzą olej do góry chłodnicy, gdzie wymienia on ciepło z płynem chłodzącym; mocowane są śrubami M6 ze sprężynującymi podkładkami (takie same jak śruby miski) dokręcanymi do 10 Nm. Wymienia komplet sześciu crush washerów otrzymanych przy regeneracji skrzyni z Sun Valley, o-ring bagnetu (dipstick) oraz brakujące gumowe tulejki (grommets) i klipsy. Tłumaczy orientację klipsa względem otworu, dba o usunięcie farby z gniazd (lakier psuje uszczelnienie), oznacza połączenia L/R i zaznacza markerem miejsca do dokręcenia. Wskazuje też otwór odpływowy spod kolektora dolotowego, który należy utrzymywać drożny.

Krótki film zwracający uwagę na drobny, lecz oryginalny detal renowacji R107: opaskę drucianą (wire tie) mocującą wiązkę przewodów do skrzyni biegów. Autor pokazuje mały otwór w obudowie skrzyni, w który wchodzi opaska, i podkreśla, że dla zachowania oryginalności należy użyć opaski z genuine Mercedes. Element ten został pominięty przy wcześniejszym montażu wiązki, więc autor uzupełnia go teraz.

Krótka, ale precyzyjna procedura sprawdzania poziomu oleju w skrzyni automatycznej. Lokalizacja jest wspólna dla wszystkich R107: bagnet znajduje się po stronie pasażera w komorze silnika, a żeby go wyciągnąć, trzeba najpierw zwolnić czarną klamrę przy rurce. Ta sama rurka, w której siedzi bagnet, służy jednocześnie do napełniania skrzyni. Warunki pomiaru są kluczowe i najczęściej to w nich tkwi błąd: auto musi być rozgrzane, silnik uruchomiony, a przed odczytem trzeba przejść wybierakiem przez wszystkie pozycje; pomiar wykonuje się przy pracującym silniku. Bagnet przecierać niestrzępiącą się szmatką. Poziom ma się mieścić między dwiema kreskami. Sposób dolewania jest równie ważny jak sam pomiar: do właściwego poziomu dochodzi się stopniowo, wielokrotnie dolewając niewielkie porcje, żeby nie przelać skrzyni — w pokazanym aucie od pierwszego pomiaru do docelowego poziomu wystarczyło łącznie około 200 ml. Dwie uwagi na koniec: gumowy pierścień uszczelniający korek bagnetu lubi zsunąć się przy wyciąganiu i wpaść w komorę silnika, a przy pierwszym napełnianiu skrzyni po remoncie zalewa się tylko do dolnego końca bagnetu, potem rozgrzewa auto i dopiero powoli dochodzi do poziomu docelowego.

Wymiana cieknącego cylindra głównego sprzęgła w 280SL z 1983 roku z pięciobiegową skrzynią manualną. Autor zaczyna od kalkulacji, która przyda się każdemu przy tej usterce: nową część kupił za niecałe 34 funty z Litwy, a dostawa zajęła kilka dni; zestawy naprawcze kosztują 7–10 funtów, ale ich sens zależy od stanu wnętrza cylindra — gładź nie może być porysowana ani wżarta. Jego wniosek: przy tej różnicy cen woli nowy element, który posłuży lata, niż liczyć na uratowanie starego. Sama wymiana: cylinder trzyma się na dwóch kołkach gwintowanych i dwóch śrubach 10 mm, a z pedałem sprzęgła łączy go gwintowane połączenie pod deską, jego zdaniem pod klucz 14. Teoretycznie da się to zrobić od spodu deski, ale autor podaje wygodniejszą drogę: znacznie łatwiej wyjąć panel zegarów, który po prostu wyciąga się na wprost po odpięciu kilku przewodów. Przy montażu przewód wyciąga się przez ścianę grodziową na dwa–trzy cale, żeby wpiąć go w gniazdo z tyłu cylindra przy pedałach, zamiast mocować się z tym u góry. Drobiazg wart odnotowania przy składaniu: przy demontażu nie zastano żadnych podkładek, choć autor spodziewał się dwóch sprężystych.

Mimo tytułu mówiącego o poduszkach silnika film pokazuje wymianę poduszki skrzyni biegów w 380 SL z 1983 roku. Poduszki silnika autor zapowiada na kolejny tydzień. Teza filmu: w tych autach poduszka skrzyni prawie zawsze nadaje się do wymiany ze względu na wiek, a nie wymienia się jej, bo z zewnątrz wygląda całkiem nieźle, nie jest rozerwana ani pęknięta. Porównanie starej z nową pokazuje, że stara osiadła o mniej więcej ćwierć cala, czyli około sześciu milimetrów, i jest wyraźnie twardsza, mniej podatna. Skutkiem jest to, jak silnik przenosi drgania do wnętrza auta. Przy montażu decyduje ustawienie elementu: tuleja przechodząca przez środek wystaje z jednej strony dalej i ta dłuższa część idzie do tyłu, tak samo jak łeb śruby. Dwa wypustki na poduszce również muszą trafić do tyłu, bo prowadzą element podczas dokręcania i bez tego poduszka zaciska się przekrzywiona. Na starej poduszce te wypustki są mniejsze, ale są. Śruby zwykle nie da się odkręcić kluczem, trzymając samą blaszkę nakrętki, więc autor wkłada ją w imadło, chwytając za grubszą część. Dokręcenie śruby zostawia na koniec, po opuszczeniu skrzyni i obciążeniu poduszki.

Otwarcie serii o rozwiązywaniu problemów ze skrzyniami 722.3 i 722.4, produkowanymi od 1981 do około 1995 roku i montowanymi także w R107 z tego okresu. Teza: stare gumowe uszczelki i pierścienie uszczelniające twardnieją, tracą sprężystość, skrzynia zaczyna ciec na zewnątrz i wewnątrz, a wewnętrzne przecieki to utrata ciśnienia i dziwne zmiany biegów. Autor idzie po kolei przez obudowę i podzespoły, pokazując 40 do 50 O-ringów, uszczelniaczy wargowych i pierścieni do wymiany: O-ring pompy wtórnej (tylko do 1990), elektrozawór kickdown, tłok B2 z dużym pierścieniem i uszczelką w obudowie, tłok B1 z uszczelką wewnętrzną i zewnętrzną, O-ring cięgna Bowdena i rury wlewu, aluminiowe pierścienie śrub banjo chłodnicy oleju, O-ring modulatora, uszczelniacz wałka zmiany biegów, O-ring pokrywy regulatora, uszczelka i uszczelniacz tylnej pokrywy. Szczególnie zdradliwy jest kołek taśmy hamulcowej B1: jego kapturek cieknie i ludzie smarują gwint uszczelniaczem, a gwint nie jest winny, bo przeciekają dwa O-ringi na kołku, który trzeba wyjąć. Z przodu zespół K3 z tłokiem biegu wstecznego, pompą i przednim uszczelniaczem konwertera rozbiera się szybko. Bębny K1 i K2 mają po dwa uszczelniacze wargowe i ukryty O-ring pod aluminiowym pierścieniem, zwykle już rozsypany; dojście wymaga rozwiercenia nitów i zastąpienia ich śrubami. Przekładnia planetarna ma dwa duże O-ringi, sprzęgło jednokierunkowe duży O-ring i pierścień; pompa wtórna do 1990 roku, umożliwiająca holowanie, ma dwa O-ringi i cztery nylonowe pierścienie. Tłoki B1 i B2 dostały z czasem ulepszone uszczelki. W 722.4 wszystko jest takie samo, tylko mniejsze. Przy skrzyni po 200 tysiącach mil trzeba liczyć się z wymianą sprzęgieł biegu wstecznego (zużywają się najszybciej), oceną pakietów sprzęgłowych po rowkach, wymianą aluminiowej tulei na nylonową i zużytą taśmą B2, z której odpadają kawałki okładziny.

Historia na wstępie: po pełnym remoncie skrzynia nadal nie wchodziła na czwarty bieg, aż właściciel wymienił jeszcze blok zaworów na inny używany i problem zniknął. W sieci wielu odradza ruszanie bloku zaworów ze względu na złożoność, ale przy wieku tych skrzyń zanieczyszczenia w kanałach i zużyte pierścienie uszczelniające w środku psują zmiany biegów. Zdjęcie bloku jest proste: 15 długich śrub, potem płyta pośrednia z uszczelką i widać labirynt kanałów. Warunki, przy których warto: przebieg poniżej około 250 tysięcy mil, regularne wymiany oleju, brak opiłków w misce, olej nie pachnie spalenizną, skrzynia nie cieknie na zewnątrz. Zawory sterujące i akumulatory trzeba wyjmować i odkładać w ściśle określonej kolejności, z dokumentacją. Dowód po co to robić: blok z 722.1 z 300D z 1980 roku po około 210 tysiącach mil, bez wyraźnych objawów, miał brud na uszczelce, w kanałach i w obu połówkach z płytą pośrednią; to głównie materiał ze zużywających się sprzęgieł, który wędruje do kanałów. Fabryczna instrukcja każe składać blok na skórze, bo nie zostawia włókien; niebieskie ręczniki warsztatowe pylą. Rozebranie, wyczyszczenie i staranne złożenie bez remontu może rozwiązać problem ze zmianą biegów, choć bez gwarancji. Autor uważa, że film nie jest dobrą formą instrukcji krok po kroku i proponuje pisemną; jego zestaw zawiera instrukcję z rozmieszczeniem części, komplet pierścieni uszczelniających akumulatorów, bezpyłowe ściereczki, gładkie patyczki do czyszczenia otworów, pojemniki na części z miejscem na opisy i uszczelkę miski 722.3, bo filtra często nie trzeba wymieniać.

Model rdzenia skrzyni 722.3 (722.4 jest identyczna, tylko mniejsza) obracany ręcznie, żeby pokazać, co fizycznie dzieje się przy zmianie biegów. Od przodu, za wałem wejściowym z konwertera, siedzi bęben K1, za nim bęben K2; w każdym są pakiety sprzęgieł z przekładkami stalowymi i tłok z uszczelkami. Na bębnach leżą taśmy hamulcowe: B1 na K1, B2 na K2; taśma zaciśnięta blokuje obrót bębna. Na luzie wszystko kręci się swobodnie. Pierwszy bieg: pracuje tylko taśma B2 zaciśnięta na K2, widać dużą redukcję. Drugi: B2 dalej trzyma, dochodzi taśma B1 na K1 i przełożenie wyraźnie rośnie. Zmiana z drugiego na trzeci, czyli ta, z którą ludzie mają najwięcej problemów: B2 nadal zaciśnięta, taśma B1 puszcza, a jednocześnie ciśnienie w bębnie K1 zamyka jego sprzęgła, sprzęgając bęben z wałem. Czwarty bieg to przełożenie jeden do jednego: obie taśmy puszczone, sprzęgła zamknięte w obu bębnach K1 i K2. Na przekroju widać tłoki B1 i B2 i oba bębny; przy zmianie 2 na 3 tłok B1 wysuwa się zwalniając taśmę, a ciśnienie zamyka sprzęgła K1. Wniosek diagnostyczny: opóźnienie lub ślizganie między drugim a trzecim oznacza utratę ciśnienia w bębnie K1 albo zużyte sprzęgła; zużytych pakietów nie naprawi żadne ulepszenie, a dwa uszczelniacze wargowe w bębnie, zużyte lub pęknięte, nie pozwolą sprzęgłom domknąć się w pełni.

Na stole kompletna skrzynia 722.3 i przekrój, a obok tester ciśnienia modulacji z długim wężem, celowo tak długim, żeby zawiesić manometr na lusterku wstecznym i czytać ciśnienie w jeździe. W skrzyniach z lat 1981 do 1995 nie ma elektroniki, więc poza elektrozaworem kickdown nie ma czego mierzyć miernikiem; jedyna diagnostyka to odczyt ciśnień podczas zmian biegów. Objawy: długo wchodzi na wsteczny, ślizga się przy cofaniu pod górę albo w ogóle nie wchodzi. Za wsteczny odpowiada pakiet sprzęgieł biegu wstecznego ze stalowych pierścieni i tarcz ciernych; na przekroju widać, jak minimalne zmniejszenie docisku całkowicie rozłącza napęd. To najczęstszy punkt zużycia w tych skrzyniach, pokazane tarcze są starte niemal do metalu, bez rowków. Sprzęgła dociska tłok w zespole K3, w którym siedzi też pompa główna; tłok ma uszczelki i pierścienie, więc problem ze wstecznym może być brakiem ciśnienia, a nie zużyciem tarcz. Przed czymkolwiek: nowy filtr, dobry olej i właściwy poziom, bo niedobór trzech czwartych kwarty daje opóźnienia zmian. Trzeci podejrzany to blok zaworów, który kieruje olej do tłoka K3. Test: podłączyć manometr, obserwować przy przełączeniu z N na R. Jeśli ciśnienie nie spada, a wsteczny nie wchodzi lub ślizga się, winne są sprzęgła. Jeśli ciśnienie wyraźnie spada i wraca, gdzieś jest przeciek hydrauliczny, który nie pozwala tłokowi docisnąć sprzęgieł. Skrzynię i tak trzeba będzie otworzyć, ale wiadomo, czego szukać.

Pytanie od właściciela 500 SEL: skrzynia wchodzi na czwarty bieg, po chwili z niego wypada, a po zdjęciu nogi z gazu wraca. Żeby to zrozumieć, trzeba wiedzieć, że na czwórce (napęd bezpośredni, jeden do jednego) muszą być w pełni zamknięte pakiety sprzęgieł w obu bębnach, K1 i K2, przy puszczonych obu taśmach. Na stole trzy tłoki: duży od wstecznego oraz tłoki w bębnach K1 i K2 (tu z 722.4, nieco mniejsze), które ciśnienie wypycha, zamykając sprzęgła. Kluczowy i rzadko rozpoznawany punkt utraty ciśnienia: bęben kręci się, a olej dostaje się do niego przez otwory w piaście, które przy nasunięciu na wałek trafiają między dwa pierścienie uszczelniające na wałku; przez te pierścienie ciśnienie wchodzi do bębna. Zużyte lub uszkodzone pierścienie to przeciek, którego wielu nie znajduje. Rozumowanie: jeśli trzeci bieg działa bez zarzutu, bęben K1 jest prawdopodobnie sprawny, bo na trójce jego sprzęgła już pracują, a K2 trzyma wtedy taśma B1; więc ślizganie na czwórce lub wypadanie z niej wskazuje raczej na bęben K2, jego sprzęgła, uszczelki tłoka albo pierścienie na wałku. Problem z tłokiem B1 objawia się raczej szarpaniem lub niegładkim wejściem na czwórkę; całkowity brak czwórki może też być blokadą w bloku zaworów. Test manometrem ciśnienia modulacji zawieszonym na lusterku: jeśli przy wejściu na czwórkę ciśnienie spada i powoli wraca albo przy wypadnięciu z biegu gwałtownie spada, to utrata ciśnienia (pierścienie na wałku lub uszczelki tłoka); jeśli ciśnienie tylko drgnie, a czuć ślizganie, to zużyte sprzęgła w bębnie. Zapowiedź kolejnego odcinka o pierwszym biegu.